Sverige behöver hela Sverige

14 augusti, 2015

Jämfört på lika villkor med andra projekt är Botniabanan samhällsekonomiskt lönsam, skriver sju företrädare för näringsliv och politik samt intresseföreningen Norrtåg.

Än en gång ifrågasätter ett antal debattörer infrastruktur- och transportsatsningar som har gjorts och behöver göras i norra Sverige. Än en gång besannas också tesen om att fakta hämmar debatten. Därför är det hög tid att döda osakliga myter om Botniabanan.

Vi bor i ett avlångt land med stora avstånd. Sverige är också ett land som är beroende av vår exportindustri och att svensk export kan fortsätta att öka. För det krävs tillgång till trygga och säkra transporter för både varor och människor. De flesta, med vissa undantag, är överens om att fortsatta järnvägsinvesteringar i olika delar av landet, är en väg till fortsatt stark utveckling för miljön och jobben.

När då Botniabanan kritiseras görs det av okunskap eller bristande förmåga att se järnvägen som ett system. Låt oss ta död på fem myter om banan innan vi fortsätter debatten om hur vi ska bygga ett starkare Sverige.

1) Sträckan Umeå – Stockholm skulle bara ta fem timmar! Absolut. Dit ska vi nå!
För att nå fem timmar krävs även att tågen ryms på Ostkustbanan. Idag har kapacitetsbristen där lett till att restiden förlängts och ännu har inte alla beslut fattats om dubbelspår Gävle-Härnösand.
Dessutom handlar inte alla resor om Stockholm – Umeå. Botniabanans resandeströmmar handlar i stor utsträckning om resor mellan orter längs med banans sträckning.

2) Godstrafiken använder inte Botniabanan!
Botniabanan blev först ut 2010 med det nya gemensamma europeiska digitala signalsystemet, ERTMS, som Sverige har förbundit sig att införa senast 2035. Men arbetet är kraftigt försenat i övriga Sverige. Tidigast runt 2020 kan ytterligare banor vara i drift och därmed fler godsfordon som kan trafikera Botniabanan. Så länge det bara är en sträcka som använder ERTMS är det förståeligt att godstransportörer drar sig för att investera stora pengar i att bygga om tågen.

Det finns dessutom stora begränsningar i kapaciteten på banan norr om Umeå som sedan ett akut spårbyte avbröts av Trafikverket tvingar tågen till kraftiga hastighetsbegränsningar. Det innebär färre godståg generellt vilket i sin tur innebär färre godståg söder om Umeå. De problem som bland annat DN rapporterat om med ERTMS och Trafikverkets nedprioritering av spårbytet är ett nationellt problem, inte en följd av bygget av Botniabanan.

3) Det är färre resenärer än beräknat!
Trots stora problem med försenad trafikstart och tekniskt strul med signalsystemet har Botniabanan på bara fem år nått upp till 900 000 resenärer per år mellan Sundsvall och Umeå! En imponerande siffra! För hela Norrtåg passerar vi snart 1,5 miljoner resenärer. Det tar tid att infria målsättningarna – men vi är snart där!

4) Botniabanan blev dyrare än beräknat!
Botniabanan var först ut med ERTMS men var även först ut med att testa den helt nya miljöbalken.

I Riksrevisionens rapport om bygget av Botniabanan räknar de även in utbyggd kapacitet på andra sträckor i fördyringen. Det är rimligt att större systemutvecklingar – dit Botniabanan hör – innebär behov av ytterligare investeringar i andra delar. Men om allt ska tas med i alla projekt blir kalkylerna omöjliga. Då skulle sannolikt ingenting – utom objekt som inte påverkar systemet särskilt mycket – bli de mest lönsamma. Jämfört på lika villkor med andra projekt är Botniabanan samhällsekonomiskt lönsam och har genom att vara försökskanin för både miljöbalk och signalsystem krattat manegen, inte minst ekonomiskt, för kommande infrastrukturprojekt i Sverige.

5) Näringslivet vill inte prioritera järnväg i norr!
Påståendet är direkt felaktigt. ”Norrbotniabanan är inte en regional angelägenhet för Norrbotten utan för Sverige och för hela Europa” säger Per Bondemark, ordförande för Näringslivets transportråd.

”Våra transporter av mjöl från Malmö till Älvsbyn har en snitthastighet på 30 km/h. Det kan du matcha med en moped. Vi vill flytta över transporter till järnväg men då måste vi hitta en järnvägsoperatör som är villig att ta risker att starta upp nya järnvägsförbindelser. Det är inte lätt med dagens situation.” säger Johan Granberg, inköpschef Polarbröd, som transporterar 37 000 ton insatsvaror och 48 miljoner brödpåsar per år.

Det är på de längre distanserna som järnvägen bör vara mest konkurrenskraftig. Men då måste spåren och kapaciteten fungera hela vägen. Eftersom persontrafiken alltid prioriteras innebär begränsningar i kapaciteten att godset tar tid och skapar leveransosäkerhet.

Varje flaskhals för godstrafiken vi blir av med ökar också behovet av fler investeringar i Göteborgs hamn för att hantera de ökande transporterna. Därför är bland andra Norrbotniabanan inte viktigare än fler spår till Göteborgs hamn. Men det blir inte ökade exportintäkter och fler tåg till hamnen i Göteborg eller över bron till ut till Europa om de inte kommer fram på Stambanan genom över Norrland eller förbi Örebro.

Det som borde debatteras är vad det kostar att inte investera i järnvägen.

I en rapport konstaterar ÅF Infraplan att avsaknad av en väl fungerande persontrafik längs Norrlandskusten hitintills kostat 11 000 förlorade arbetstillfällen, lägre löner och en sämre fungerande arbetsmarknad. Lägg där till vad flaskhalsarna kring Hallsberg, getingmidjan i Stockholm och utsläppen från andra transportmedel kostat.

Norra Sverige behöver en stark huvudstadsregion i Stockholm och Stockholm behöver en stark basindustri och exportindustri, turism och kompetens. Därför måste vi fortsätta att investera och underhålla järnvägen i hela landet. Sverige behöver fungerande pendeltågstrafik i Stockholm, över bron mellan Malmö och Köpenhamn och vi behöver säkra godsstråk från resursrika norr till industrin i Europa. Det är viktigt för jobben, näringslivet och dess exportindustri, miljön och framtidstron. Ja, Sverige behöver hela Sverige!

PS. Botniabanan är redan byggd. DS

Elvy Söderström (S)
Ordförande Intresseföreningen Norrtåg
Håkan Åström
Ordförande Handelskammaren Mittsverige
Tomas Mörtsell (C)
Vice ordförande förbundsstyrelsen Region Västerbotten
Anders Ågren (M)
Kommunalråd Umeå
Bodil Hansson (S)
Vice ordförande kommunstyrelsen Sundsvall
Sven-Åke Toresen (S)
Intresseföreningen Norrtåg
Annika Eriksson (MP)
Vice ordförande Intresseföreningen Norrtåg

Norrtåg AB